Изменение правил перед стартом нынешнего сезона разделило все команды Ф1 на два лагеря. После того, как конструкция передних крыльев была упрощена, в Mercedes сделали ставку на получение прижимной силы, а в Ferrari – на распределение воздушных потоков.
Читайте также:
- 10 новых крыльев: как команды Ф1 прочли новый регламент
Первые гонки сезона показали, что подход действующих чемпионов мира оказался более предпочтительным – Льюис Хэмилтон и Валттери Боттас финишировали первым и вторым в каждой из прошедших гонок, а в Монако стали быстрейшими в четверг с преимуществом почти в секунду.
После Гран При Испании и тестов, прошедших в Барселоне, представители Ferrari задумались о возможности внесения радикальных изменений в конструкцию своего шасси. Однако, говоря на эту тему по ходу уик-энда в княжестве, глава команды из Маранелло Маттиа Бинотто рассказал, что результаты последних исследований убедили конструкторов Скудерии в своей правоте.
«Думаю, нам не стоит менять переднее крыло, – отметил он, отвечая на вопрос Motorsport.com. – Просто у нас с Mercedes разные концепции. Это вовсе не значит, что мы уже добились максимума от своего подхода. Но мы точно не рассматриваем переделку крыла.
В самом начале нашего проекта мы изучили тот вариант, на котором в итоге остановились в Mercedes. Мы провели собственное сравнение, выбирая путь развития. Понятно, что по ходу сезона вы всегда стараетесь дважды проверять все решения, чтобы убедиться в их правоте. Но прямо сейчас мы не думаем об изменениях».
По словам Бинотто, главной проблемой машины SF90 в настоящий момент является нехватка прижимной силы. Именно решению этой задачи посвящены все последние обновления. Недостаточный прижим, кроме того, осложняет команде работу с резиной.
Читайте также:
- Феттель назвал шины причиной своей «почти аварии» в Монако
«Шины в этом сезоне довольно значительно отличаются от прошлогодних, – объяснил Бинотто. – Главная разница в том, что старые хорошо прогревались, и главной задачей для нас было их охлаждение всеми возможными способами, потому что чем ниже температура резины, тем лучшее сцепление она обеспечивает.
Сейчас все не так. Прогревать их намного сложнее, а попадание в то, что мы называем рабочим окном – значение температур, при которых уровень сцепления становится оптимальным, – требует дополнительных действий, направленных на прогрев шин.
Как добиться этого? Можно работать с теплом, которое выделяют тормоза, и передачей этого тепла через колесные диски, но также, безусловно, можно работать с прижимной силой. Она важна не только сама по себе, нужно добиться верного баланса на быстрых и медленных участках трассы. Это надо учитывать при разработке обновлений.
Думаю, наша машина в целом достаточно эффективна, вы можете видеть это на прямых, но это вовсе не значит, что у нас самый высокий уровень прижимной силы в пелотоне. Поэтому правильно задавать самим себе вопросы, не следует ли скорректировать свои цели и как нам добиться от машины максимума».
Читайте также:
- В Pirelli ответили на упреки со стороны Haas недоумением
Бинотто добавил, что одним из средств решения проблемы могут стать изменения в передней подвеске.
«Чего нам не хватает – это сцепления шин с асфальтом, так как мы не может заставить их по-настоящему работать, – объяснил руководитель Скудерии. – А взаимодействие между аэродинамическими и механическими компонентами определяет общий баланс шасси.
Можно настроить все так, что машина хорошо ехать в быстрых поворотах, но тогда в медленных начнутся сложности. Только если у вас по-настоящему хороший баланс, получается выглядеть сильно в любых условиях. И именно это нам пока не удается».
Бинотто добавил: «Мы должны улучшать машину, потому переделки в передней подвеске вполне возможны. Они также могут затронуть аэродинамику, охлаждение. Но мне не кажется, что в нашей подвеске есть какие-то принципиальные ошибки».
Дополнительная информация: Скотт Митчелл и Роберто Кинкеро
Источник: