В Монако Mercedes продолжила победную серию, одержав шестую победу подряд со старта сезона и восьмую подряд – если учитывать концовку прошлого чемпионата.
Читайте также:
- Конец рекордной серии Mercedes и всего два обгона за гонку: интересная статистика Гран При Монако
Хорошо известно, что с 2017 года в Брэкли строят машины с большой по меркам Ф1 колесной базой. Такие автомобили не слишком здорово подходят для трассы в Монако, но серебристые машины все равно оказались быстрейшими в княжестве.
Хэмилтону не помешала победить даже тактическая ошибка Mercedes, из-за которой гонщику после пит-стопа на 11-м круге пришлось ехать на сликах Medium до самого финиша.
Останавливаться так рано было неправильно (в Pirelli рекомендовали делать это в крайнем случае на 18-м круге), но выезд машины безопасности вынудил все топ-команды менять свои планы.
При этом в Ferrari и Red Bull сразу смекнули поставить своим пилотам Hard, а Валттери Боттас получил такие шины волею случая. На пит-стопе финна также переобули в Medium, но после контакта с Максом Ферстаппеном и прокола Боттасу пришлось снова менять резину – а в распоряжении команды был только Hard. Льюис же остался один на один с более мягким составом.
Читайте также:
- Отвечаем на главный вопрос уик-энда: почему Хэмилтон в Монако так «истерил» из-за шин?
На левой передней шине Хэмилтона отчетливо видны признаки зернения
Фото: Марк Саттон / Sutton Images
Или все же не один на один?
Пилот, безусловно, внес весомый вклад в исход гонки. Хотя зернение шин проявилось у него уже на 33-м круге, Льюис держал нужный темп, контролировал Ферстаппена позади – в том числе сдержал самую опасную атаку Макса на предпоследнем круге – и не допустил ни единой ошибки до самого финиша.
Но ему было бы гораздо сложнее добиться такого результата без помощи двух важных технических новинок, подготовленных командой специально для Монако.
Первая из них – доработанная передняя подвеска с измененной геометрией, вторая – задняя подвеска с подруливающим эффектом.
Спереди можно выделить два важных элемента. Оба позволяют разместить выше внешние точки крепления ключевых деталей подвески.
Первый элемент – установленная на ступице изогнутой формы проставка, к которой крепится верхний треугольный рычаг (таким образом увеличивается расстояние между двумя треугольными рычагами). Это решение не назовешь новым: Mercedes использует его уже на протяжении трех лет.
Детали передней подвески Mercedes W10
Фото: Джорджо Пиола
Но в Монако мы увидели и кое-что новое. Диагональный рычаг (который также называют толкающей штангой) крепится к ступице через металлический промежуточный элемент (показан стрелкой на заглавной иллюстрации). Этот элемент чуть изогнут вперед по отношению к рычагу.
Цель использования этих решений – сделать так, чтобы при повороте руля передняя часть машины не приподнималась над асфальтом (как это происходит по умолчанию), а по возможности – даже сильнее прижималась к нему. Технический регламент требует, чтобы дорожный просвет при повороте руля из центрального положения в крайнее не изменялся более чем на 5 мм. У Mercedes эта разница в точности такова, пусть даже слухи приписывают подвеске W10 совсем другие параметры.
Это значит, что в поворотах и аэродинамика работала чуть эффективнее, и конфигурация пятна контакта шины с асфальтом была более стабильной. Резина крепче держалась за асфальт и позже начинала скользить, проходить повороты можно было с большей скоростью.
Передняя подвеска Ferrari SF70H, Гран При Сингапура 2017 года
Иллюстрация: Джорджо Пиола
Стоит добавить, что эта область машины далеко не в первый раз привлекает внимание конструкторов. В декабре 2017 года, когда разработка шасси для нового сезона уже была на финальной стадии, FIA выпустила техническую директиву под номером 44, которая стала следствием изучения подвески новой Ferrari. Директива запрещала использование в подвеске элементов, которые меняли бы свое расположение при повороте руля, а также накладывала ряд дополнительных ограничений.
Другая новация Mercedes скрывается в задней части машины. Она также направлена на поддержание шин в рабочем «окне» наибольшей эффективности – по этому параметру Mercedes в нынешнем сезоне однозначно переигрывает Ferrari. Речь о системе подруливающей задней подвески.
На Mercedes W10 внедрили систему, аналогичную подруливающей задней подвеске
Фото: Зак Маугер / LAT Images
Как в точности она устроена, установить пока не удалось, но сам факт наличия у W10 чего-то подобного не вызывает сомнений. Анализ данных из Монако показывает, что в ряде поворотов Хэмилтон и Боттас используют меньший угол поворота передних колес, чем соперники – разница достигает 1,2 градуса.
Если угол поворота передних колес меньше – значит, доворачивают задние. Это позволяет еще дальше отодвинуть момент срыва шин в скольжение и получить преимущество за счет более бережного использования резины.
А вот что именно придумали конструкторы Mercedes – нам еще только предстоит узнать.
Читайте также:
- Гран При Монако: шпионские фото технических новинок
Источник: